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“一带一路”基建项目如何兼顾生物多样性保护?

一份中外科学家联合发表的研究显示了基建项目给东南亚生物多样性带来的压力,专家呼吁在“一带一路”规划中融入生态考量。
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苏门答腊森林中濒临灭绝的达班努里红猩猩。图片来源:Andrew Walmsley / Alamy
苏门答腊森林中濒临灭绝的达班努里红猩猩。图片来源:Andrew Walmsley / Alamy

1939年,人们在位于印度尼西亚苏门答腊岛北部的南达班努里(South Tapanuli)的巴丹托鲁(Batang Toru)森林中发现了一群红猩猩,之后这群红猩猩一直被认为是已被发现的苏门答腊红猩猩中的一支。直到2017年,科学家才确认这群红猩猩是全新物种,并用发现地的名字为它取名达班努里红猩猩(Tapanuli orangutan)。

2012年,印尼政府宣布将耗资16亿美元在巴丹托鲁河上建造一座水电站,并计划于2022年建成。为了修建巴丹托鲁水电站,当地森林已有部分遭到清除,这让本已因栖息地碎片化而极度濒危的达班努里红猩猩又因为栖息地的进一步破坏遭遇种群覆灭的危险。25名全球顶尖的环境科学家为此在2018年6月去信印尼总统佐科·维多多,要求停止对该地区的进一步开发。作为“一带一路”倡议的一部分,巴丹托鲁水电站中中国金融机构和企业所扮演的角色也受人瞩目。

围绕达班努里红猩猩的争议只是“一带一路”倡议生物多样性影响的一个面向。2020年7月,学术期刊《生物保护》(Biological Conservation)发表了一篇由马来西亚、缅甸、中国、澳大利亚、英国和美国等国科学家联合撰写的论文,分析了规划中的“一带一路”基建项目可能会对东南亚地区生物多样性造成的潜在影响。在研究基础上,专家呼吁应在“一带一路”基建建设规划中考虑生态系统连通性并配套生态廊道建设。

东南亚生物多样性承压

中国于2013年提出的“一带一路”倡议作为承接古代丝绸之路的当代跨国经济带,范围涵盖中国大陆、中亚、北亚和西亚、东南亚和印度洋沿岸、地中海沿岸、非洲和南美洲的国家,通过加强沿线的基础设施建设,与这些国家及地区发展新的经济合作伙伴关系,并填补全球基建“短板”。

老挝北部正在修建的新铁路的一部分,项目旨在提高中国与东南亚地区的互联互通。图片来源:Kaikeo Saiyasane / Alamy

倡议发起后,包括公路、铁路、输油管道、港口、发电站在内的众多大型工程在沿线国家先后展开。据世界银行统计,“一带一路”总投资规模已经达到5750亿美元左右。尽管中国政府多次强调并出台相关文件表示“要打造绿色丝绸之路”,但许多工程在实施过程中仍遭遇环境争议,其中就包括项目建设对沿线国家和地区生态系统和生物多样性带来的影响。

作为全球生物多样性最为丰富的地区之一,全球34个生物多样性热点地区中有4个坐落于东南亚,大量地方性特有物种生活于此。

上述发表在《生物保护》的研究指出,基础设施开发,尤其是公路、铁路等“线性基础设施”,常常会使建设地区周围的动植物栖息地遭到破坏。失去家园以及栖息地破碎化造成的种群分隔,将使被开发地区的野生动物种群数量出现下降甚至灭绝。不仅如此,公路、铁路的修建还会让盗猎、盗采活动以及生物入侵变得更加容易,同时也会增加野生动物意外死亡的几率(例如被公路上来往的车辆撞死),进一步加剧建设地区动植物的消亡。

通过分析已有的“一带一路”公路、铁路空间数据,以及生物多样性以及保护状态的空间数据,例如保护区(Protected Areas)和生物多样性关键区(Key Biodiversity Areas),研究人员发现了一个令人担忧的情况:东南亚大陆有21个保护区被“一带一路”的道路项目(包括新建铁路、新建公路、升级铁路和升级公路)直接穿过,而其中50%的保护区是专门的生物多样性保护区。

资料来源:基于论文重制 “The Scale of Biodiversity Impacts of the Belt and Road Initiative in Southeast Asia.” by Ng, Li Shuen, Ahimsa Campos-Arceiz, Sean Sloan, Alice C. Hughes, Darrel Chin Fung Tiang, Binbin V. Li, and Alex M. Lechner, 2020, Biological Conservation, 248: 108691. https://doi.org/10.1016/j.biocon.2020.108691.

研究发现,在所有的道路类型中,新建铁路的开发影响最大——在21个被“线性基建”横贯的保护区中,有8个都是被新建铁路所贯穿。由于新建铁路普遍位于环境更为原始的地区,因此其对于生物多样性的威胁是所有道路类型中最大的。实际上,一些东南亚最后的原始森林已经被报告受到了在建和拟建公路和铁路的威胁。比如研究人员发现,被列入联合国教科文组织世界遗产的泰国东巴耶延山-考爱山森林保护区(Dong Phayayen-Khao Yai Forest Complex),距离“一带一路”线性基建项目不到25千米。

东巴耶延山-考爱山森林保护区并不是孤例。如果把“一带一路”修建道路25千米以内的距离考虑进去的话,有126个东南亚保护区都将受到影响。在道路25千米范围内,盗猎、动物意外死亡、噪音干扰、栖息地破坏造成种群密度下降等问题发生的可能性会增加,而且离道路建设项目越近,当地生态系统和生物多样性所受的扰动就越大。该研究指出,东南亚地区有83%的濒危哺乳动物、78%的濒危鸟类、53%的濒危两栖动物和52%的濒危爬行动物生活在距离“一带一路”线性基建项目25千米的范围内。

海洋的情况同样不容乐观:总计有20个海洋保护区和16个生物多样性关键区位于“一带一路”海洋路线50千米的范围内,与陆地情况类似,这样的距离有可能会对保护区内的生物造成破坏性影响。

资料来源:基于论文重制 “The Scale of Biodiversity Impacts of the Belt and Road Initiative in Southeast Asia.” by Ng, Li Shuen, Ahimsa Campos-Arceiz, Sean Sloan, Alice C. Hughes, Darrel Chin Fung Tiang, Binbin V. Li, and Alex M. Lechner, 2020, Biological Conservation, 248: 108691. https://doi.org/10.1016/j.biocon.2020.108691.

如何控制项目建设对当地生态系统和生物多样性的影响,实现地区经济发展和生态环境保护的兼顾,已经成为摆在“一带一路”众多参与者面前的一道亟待解决的问题。

建设“生态廊道”

一种可行的办法是在“一带一路”项目建设的同时,增加对生态基础设施的投入,消除或减轻项目建设对当地生物多样性的影响。

“生态基础设施有很多种,比如建设道路的话,可能就要涉及到配套的生态廊道的建设,还有一些可能涉及到生物多样性监测的监测点,这可以帮助后续的建设提供一个更长久的影响评估平台。” 前述论文的作者之一、昆山杜克大学环境科学助理教授李彬彬博士告诉中外对话。

“这些其实也需要投资,需要一部分资金来进行支持。这样可以让我们的基础设施建设,从只是注重经济发展到可持续基建、绿色基建方向转变:在基础设施设计的过程中,要注意景观的连通性以及特有物种或者濒危物种的保护,比如建设廊道、濒危物种的迁移通道,这些是可以在设施本身的设计过程中就得到很好的建设规划,或者说规避一些重要的区域。”李彬彬补充说。

泰国考艾国家公园的亚洲象,铁路项目可能会威胁到该区域的生物多样性。图片来源:Fahroni / Alamy

“生态廊道”是指将空间分布上较为分散和孤立的生态单元以线性或带状方式连接起来的生态空间构建模式。2016年,中国“十三五”(2016-2020)生态环境保护规划明确提出“构建生态廊道和生物多样性保护网络”,全面提升各类自然生态系统的稳定性和生态服务功能。今年8月,在中国环境与发展国际合作委员会(CCICED)向中国中央政府提出的一揽子政策建议中,也提出应该将“基于生态保护红线和保护区的生态廊道建设目标”纳入联合国《生物多样性公约》后2020年全球生物多样性保护框架中。中国作为主办国将于2021年五月在昆明举办《生物多样性公约》第15次缔约方大会,磋商2020年之后的全球生物多样性保护目标。

完善金融流程

在基础设施设计中融入生态廊道或物种迁移通道建设,无疑会加剧土地利用过程中经济利益和生态利益之间的张力。问题的关键在于如何让基础设施的开发者有意愿和能力承担额外的生态基础设施建设成本。

长期关注绿色金融与投资议题的创绿研究院主任白韫雯告诉中外对话:“从单纯的投融资角度来讲,建设生态廊道等生态基础设施确实是增加了额外的成本。但是如果从项目带来的经济环境社会全效益考虑,预防性的建设投入本就应纳入到项目的投资成本核算中。”白韫雯提出,对于那些可能创造额外生态效益但现阶段市场化程度低的项目,可以通过引入开发性金融或公益型资本与一般商业资金相结合的的混合融资模式(blended finance)降低基建投资的融资成本,给生态投入留出空间。

她同时指出,相比亚行、世行、亚投行等多边金融机构在投融资项目层面已经有成熟的环境社会保障政策而言,中资金融机构在环境社会风险管理上仍然经验不足,需要做不少功课。

“国内主要的银行,基本设有环境相关的尽职调查,但大多还是基于传统的环评报告层面,对跨境、跨行业以及长期的环境风险识别和管理能力是不足的。国际多边金融机构、国际组织在准确识别区域层面的生物多样性风险上,已经有不少可利用的工具,但还没有被中资银行普遍采用。”白韫雯说。

尽职调查缺位的一个典型例子就是前述在印尼和国际社会引起巨大争议的巴丹托鲁水电项目。2019年3月,面临巨大争议的中国银行在其英文官网发表声明,表示为了因应环保组织对于水电项目的担心,“中国银行将非常仔细地评估该项目,并将通过充分考虑促进绿色金融、履行社会责任以及遵守商业原则来做出审慎的决定。”

尽管中国政府已经出台了多份建设绿色“一带一路”的文件,但大部分文件都属于指引性质,缺乏对金融机构和企业的约束力和可操作性。例如2017年颁布的《关于推进绿色“一带一路”建设的指导意见》中,分别有三处提及生物多样性保护,但没有规定具体的保护举措。类似的情况也出现在其他“一带一路”相关文件当中,如《企业境外投资管理办法》《绿色信贷指引》《对外投资合作环境保护指南》等。“应当”“倡导”“鼓励”“促进”“注重”等语义模糊的措辞,令政府监管几无操作的可能。

“现有政策或指导意见缺乏对违规金融机构或企业的约束和相应惩罚,成了没有‘牙齿’的老虎,”白韫雯说。不过,她同时认为,中资企业对政策的敏感性相对较强,让现有政策真正落地,是促进“一带一路”沿线国家生物多样性保护的重要抓手之一。

科研合作

相比于生物多样性在海外金融领域的相对缺位,在科研领域,中国已同东南亚国家建立合作和交流机制。目前,中国科学院已经在海外成立了多个涉及生物多样性保护研究的机构,其中就包括中国科学院东南亚生物多样性研究中心。

该中心依托中国科学院西双版纳热带植物园组织、建设、运行和管理,于2016年10月在缅甸内比都成立,后期在老挝万象成立分中心。成立之后,东南亚中心已经对全球生物多样性热点地区之一的中南半岛完成了多次大规模联合野外科考,足迹遍布缅甸、泰国、越南、老挝等国家和地区,发现了超过150种新物种。

日本和中国科学家团队近期在缅甸发现的新物种–山鳄蝾螈(shan crocodile newt)。图片来源:Alamy

由于经济欠发达、科技发展相对滞后、缺乏生物多样性研究的专业人才,不少东南亚国家目前仍然没有国家层面的植物志和动物志。为了帮助“一带一路”沿线国家解决生物科学领域人才缺乏的问题,中国政府通过设立奖学金等方式,资助“一带一路”沿线国家的优秀学生到中国科学院攻读硕士、博士学位,培养这些国家生物多样性领域的人才。

“我觉得中科院这些举措非常好,我希望有更多这样的事情发生。不过我们在东南亚的研究,其实相对来说数量少,起步也比欧美晚,所以其实还是需要更多的机会让中国的研究者走出去,同包括东南亚在内的‘一带一路’沿线国家的研究人员产生一些合作项目。研究获得的当地一手数据也可以更好地支持中国的海外投资。”李彬彬说。