上海，崇明岛偏东一隅，30万块光伏板排在一块挨着一块的鱼塘上，这是岛上第一个渔光项目，自去年底开始发电并网。一月，上海提出在“十四五”期间（2021-2025）努力实现碳达峰， 崇明更进一步，提出要探索“碳中和”示范区。现在，更多的光伏正在岛上落地。
崇明稻田、湿地和河网密布，被视作上海的绿色能源基地。到2020年底，岛上可再生能源装机容量近50万千瓦，除了本岛消纳，还能有余电供应上海市区和江苏。但放眼上海，这个2400万常住人口的超大城市留给新能源发展的土地极为有限，能源低碳化受到天然制约。
对于这样一个中国最发达的一线城市来说，要实现碳达峰乃至碳中和目标，除了解决能源结构转型、工业减排等全国普遍问题外，还要率先应对发达国家“消费型”城市所面临的交通、建筑减排难题，担当中国低碳转型的“排头兵”和“探路者”角色。
碳达峰：你追我赶
中国于2020年9月提出力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。为了实现这一目标，中央鼓励有条件的地方提前达峰，中国各地都将在今年底公布达峰行动计划。媒体根据各地在今年上半年陆续公布的“十四五”规划粗略统计，已经有包括上海、北京、天津、苏州在内的近百城市和地区提出了提前达峰的目标。
自2010年来，中国先后推出了87个低碳省市试点，通过推动工业节能、控制建筑、交通、农业等各行业排放增长探索低碳发展。尽管没有官方声明，但能源基金会的研究认为，中国已经有23个省（或直辖市、区）实现或接近碳达峰目标，如上海、北京、天津等东部地区，它们的排放占全国排放量80%左右，另有7省排放仍在增长，包括东部的福建、江西以及西部的贵州、新疆等地。
该基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥在近期一场研讨会上分析指出， 达峰地区分两种情况，一类因为人口流出、经济增长乏力而实现达峰，但更多的地方达峰则依赖于经济发达、产业结构和能源结构转变领先、自然资源禀赋配置好；在接近达峰的地区，经济大多依赖传统增长动力，或者有重大高耗能产业布局，他们需要进一步调整能源和产业结构来实现达峰；而那些资源禀赋失配、经济不发达的省市，其排放还在增长。
在能源基金会的分析中，上海能源活动碳排放已经实现达峰。这与北京大学能源研究院气候变化与能源转型项目近期的分析相吻合。但也有学者通过模型分析指出，按照上海目前推行的政策严格执行，可以使碳排放在2018年到2024年维持在平台期，之后才会开始下降。如果加强能源结构、能源强度等指标，则可将达峰时间提前到2022年。
调整能源结构
“十四五”期间，上海计划将本地可再生能源占全社会用电量比重提高到8%，2019年，该比例仅为1.6%。一位参与上海达峰行动计划研究的专家表示，上海土地资源紧张，以光伏来说，将所有可利用土地，甚至大大小小的屋顶都算上，应对上海能源需求仍是杯水车薪。
2020年，上海的煤炭消费仍占能源消费总量的31%，要实现碳达峰，就意味着必须进一步调整能源结构。上海近年出台的多份文件都强调要摆脱这种“恋煤情节”，继续实施煤炭消费总量控制。与此同时，上海提出推进一批煤电等容量异地替代，并提高天然气消费占比。
近年来，上海外购电的比例维持在50%上下。通过“西电东送”等方式，西部地区的水电等非化石能源向上海输送，帮助减少了上海的二氧化碳排放。上述专家说，可以预计的是，要实现碳达峰和碳中和，上海将会更多依赖于外受绿电。在中国各地达峰行动计划的制订中，外来电力的碳排放要求计入受电省份，推动上海这样的东部负荷中心更全面地考虑自身能源结构，而不是简单转移污染。
让上海变“轻”
“从排放曲线看，上海碳足迹与经济增长的脱钩进程已经启动，”同济大学可持续发展与管理研究所长诸大建对中外对话说。上海的GDP总量长期盘踞中国城市首位，人均GDP在2018年时突破2万美元，第三产业GDP在过去5年稳定在70%左右，与发达国家碳达峰时的经济和社会发展情景相当。
当前，上海二氧化碳年排放量2亿多吨，根据世界资源研究所的研究，其中来自工业、交通和建筑三大领域的碳排放分别占45%、30%和25%左右，这与主要发达国家的大都市不同。诸大建说，国外城市多以居住为主，碳排放主要来自建筑与交通，是消费领域的排放，而上海仍属于“生产型”城市，这是中国绝大多数城市的特点。
上海曾被视为中国的重工业中心，但从90年代开始，它就一直尝试让自己变得更轻、更现代。黄浦江贯穿城市南北，其两岸留下的工厂和一系列遗迹就是证明，但是现在那些地方大多内里装饰一新，变成了时髦的艺术馆、商店。上海的“十四五”规划还专门列出词条，要继续将“工业锈带”变成全新的城市地标。
尽管如此，工业领域的减排仍然是上海实现碳达峰和碳中和的“硬骨头”。复旦大学环境科学系教授戴星翼说，上海并不想让工业“空心化”，它需要留下高端制造业。北京十几年前迁出了首钢，但上海却选择留下宝钢（现为中国宝武钢铁集团），这是中国最大的钢铁集团，淘汰的只是低端生产线。
多位学者对中外对话表示，因为转型起步早，上海工业碳排放在“十二五”末期（2011-2015）就实现了达峰，与多数城市相比，上海工业的碳强度已经相对较低。但这意味着深度脱碳的挑战也就更大，必然要依靠持续推进产业转型和技术进步来实现。
交通与建筑：新的挑战
上海的碳达峰压力并不低。发达国家的城市在工业排放达峰后，都不同程度面临着交通与建筑排放增长的挑战，纽约建筑领域的排放就占到排放总量的70%。诸大建说，可以预计，随着上海人均收入的增长，交通和建筑排放的占比也将持续增加。
上海正在近郊建设五个新的城市副中心。市政府在4月作出规定，要求新城建筑全部执行绿色建筑标准，还要推广超低能耗建筑。戴星翼说，新城是不是“绿色”，还要看政府是否能盘活这些地方，新城如果空置就会造成浪费。
研究表明，提高既有建筑的能效能带来更大的减排机会，尤其是商业建筑，它们的能耗通常数倍于政府与民用建筑。
上海在2009年开始对一些大型公共建筑和国家机关办公建筑能耗进行监测，今年有超过2000栋建筑接入这个监测平台。在监测中心的屏幕和网上，业主和政府都能够看到建筑空调、照明等主要用能系统的实时能耗。在四月的一场交流会上，上海市政府一位参与节能减排的负责人说，“（数据）比单纯的讲大道理要有用得多”，上海长宁区的监测中心将同类建筑的能效进行排名并公示，鼓励业主互相学习。事实表明，即使不进行节能硬件改造，这样的方法也能促进能耗逐年下降。
上海的公共交通在中国享有美誉。其运行和规划中的地铁长达1000余公里，还计划连接周边的江苏和浙江两省。上海市政府也多次强调，优先发展公共交通是上海解决交通问题的唯一出路。上海还在2016年提出“15分钟生活圈”规划，计划在2035年前，让99%的社区在15分钟步行范围内实现绝大部分购物、休闲、轨交换乘等公共服务所需。
城市规划布局有一定的固碳效应。诸大建解释说，过去北京规划的思路是集中城市功能区，而将居住区挪到城市边缘，这造成了通勤时间拉长，道路拥挤不堪。上海浦东的商务区陆家嘴开发初期也曾经沿袭这样的布局，低碳城市需要功能混合型的空间布局，这比单纯的低碳技术带来的减排效应重要得多。
但是，上海保有机动车超过400万辆，列全国第五位，尽管从1994年开始就实施车辆限购，但这个城市还是为交通拥堵以及由此带来的空气污染所困。当去年中国经济受新冠疫情所创时，上海政府又放宽了汽车牌照限制，增加了四万个指标，政府还投入大量财政，对燃油车以旧换新进行补贴。
上海版“十四五”规划和新能源汽车发展五年规划为汽车电动化提供了指引，但是它没有提及全面淘汰燃油车的时间表。规划说，五年后全市个人新购车辆中将有超过50%为纯电动车，公交车、公务车、中心城区载货汽车等车辆也将全部更换为新能源车。
上海市城乡建设和交通发展研究院副院长朱洪在他的一次演讲中强调，增量电动化比例的提升主要是减缓排放增长速度，存量汽车电动化推进速度才是碳达峰的关键。他的研究显示，上海交通领域排放有约74%来自于道路，其余来自内河水运和铁路，而道路交通中超过60%来自于小汽车排放。他认为，上海的汽车额度限制政策应该有进一步突破，如今只控制增量，却不控制总量。“（汽车）总量应该有个峰值，连汽车的增长都没有达峰。何谈交通领域的碳达峰？”
留给上海的时间紧迫。多位专家对中外对话表示，学界提出中国要走中国特色的低碳发展道路，它的一个内涵是中国要以更低的排放水平实现更高的经济发展，上海的人均碳排放超过10吨，高于发达国家主要城市的排放水平。诸大建说，它如何实现低碳转型，在中国有标杆意义。
