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大型邮轮:汽笛声背后的空气污染巨兽

一艘大型邮轮造成的空气污染相当于一百万辆汽车,为何邮轮公司迟迟不愿采取行动?请看张春的解读。

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从上海驶向日本的邮轮。图片来源:Star Cruises/Weibo

毫无悬念, 8天的国庆节长假又是旅游市场的黄金一周。据中国旅游研究院预计,今年国庆、中秋双节8天假期,中国游客共计将产生7.1亿人次出行。

值得注意的是,尽管飞机、火车、汽车仍然是主流出行工具,但十年前才进入中国的邮轮旅游也在急剧升温中。

根据国际邮轮协会(CILA)的一份
行业报告,2015年邮轮吸引了近98.6万中国大陆游客,占整个亚洲地区邮轮出行人数的近一半。2012年到2015年间,中国大陆邮轮游客数量增加了77万,期间年平均增长率达66%。

中国亦在推动邮轮旅游的发展。“十三五旅游发展规划”明确要规划建设布局合理的始发港、国际邮轮访问港组成的邮轮港口体系。天津、上海、广州、深圳、厦门以及青岛等都在规划之列,而靠泊上海港的邮轮占全国的五成以上

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大型邮轮:污染超乎想象

邮轮盛世到来之时,污染问题亦日渐凸显。

首先,
甲板上的空气并不新鲜。英国第四频道《深度报道》就在今年7月秘密检测了一艘载有近2000人的邮轮,发现甲板上部分位置空气中颗粒物的浓度,相当于德里等严重污染的城市的水平。而除了颗粒物,使用重油的轮船还大量排放氮氧化物和硫氧化物。

因为对航速要求不高,大多数邮轮的发动机功率都较低,廉价的重油目前仍然是邮轮行业的主流燃料。德国公益机构自然和生物多样性保护联盟(NABU)最近对欧洲航行的34艘邮轮进行了清洁度排序,发现所有邮轮全部使用重油燃料,并且只有两艘邮轮安装了废气洗涤器选择性催化还原装置(一种脱硝装置,选择性将尾气中的氮氧化物还原成氮气和水)。

而据德国交通部前环境处主任Axel Friedrich介绍, “一艘大型邮轮(one average ships)排放的废气中颗粒物含量可以超过100万辆汽车,那也就意味着19艘邮轮的排放量就可与澳大利亚全国的汽车尾气排放齐平。”

去年首航的全球最大的豪华邮轮、母港在巴塞罗那的“海洋和谐”号,因为仍然使用燃料油,在英国南安普敦下海时就引起了诸多争议。这座载着近9000人的移动的“海上城市”,其污染排放相当于7.3万个高耗能家庭。

不只是邮轮。全球大型船舶使用的燃料油当前平均硫含量为1.9%(19,000 PPM),最高硫含量可达到3.5%。作为对比,到今年底,中国的汽车用油硫含量将不得超过0.001 %(10PPM)。

2015年全球航运所产生的PM2.5地理分布图,单位:公斤/平方公里 
2015年全球航运所产生的PM2.5地理分布图,单位:公斤/平方公里。来源:Atmospheric Environment

海上来的健康杀手

除了船员和乘客,港口居民同样受到船舶空气污染的危害。有研究表明,欧洲每年有
近5万人因为船舶空气污染而过早死亡。在中国,这一数据大约是1.8万

对在全球10大港口中占有7个席位、且大港主要位于上海、广东、浙江等人口稠密区的中国来说,船舶污染对港口居民健康影响不容小觑。近期发布的一份船舶污染物研究文章称,中国的东部和南部海域成为全球PM2.5和二氧化硫排放最高的区域。

即便是因为空气污染治理得力、已经在去年提前实现了PM2.5低于35的深圳,因为是港口城市,仍有4成的二氧化硫来自船舶排放

船舶燃料改革,还要等多久?

据NABU
介绍,包括废气洗涤器、选择性催化还原装置、颗粒物过滤器和岸电系统等减少邮轮尾气污染的设备和系统早已研发出来,更清洁的蒸馏油燃料(硫含量可低于0.1%)也已经存在。NABU认为,邮轮公司之所以迟迟不采取行动,无非是难舍高额利润。一份国际清洁运输委员会的研究报告指出,如要将北极圈内航行的重油船舶全部改装更清洁的蒸馏油引擎,需要大约9百万到1千1百万美元,而改装后每条船的燃料成本也将提高4%。

直到2016底国际海事组织(IMO)才通过一项新的议案,规定到2020年所有船舶必须换用硫含量不得高于0.5%的燃油。此前,该组织通过决议,在欧洲和美国的五个排放控制区域(欧洲北海、波罗的海,英吉利海峡,北美海域【美国和加拿大】,美国加勒比海域)停泊的船只必须使用含硫量在0.1%以内的燃油。繁忙的亚洲港口则不在此列。

但重油燃料船舶在中国的最后期限正在临近。根据2016年8月发布的《
船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法》,2018年7月1日后所有沿海船舶必须使用硫含量不超过0.5%的船用燃料油。到2021年7月21日,则全国沿海船舶燃料油含硫量必须降至0.1%以下。

据环保部科技标准司司长邹首民介绍,新的标准将带来巨大的环境效益,仅全国运输船舶(不包括渔船),通过提高燃油品质,到2021年将使二氧化硫排放每年削减约65万吨,颗粒物排放每年削减约5万吨。

此外,为了控制国外船舶对港口的污染,中国于2016年4月出台了主要海域的排放控制政策:在环渤海、长三角和珠三角三个区域的排放控制区内,到2020年,进入控制区的船只都必须使用硫含量0.5%以下的燃油,届时这些水域的硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%

另外,中国也已开始进行岸电系统的建设——有了岸电系统,船舶靠港之后可不再使用燃油,而使用港口的岸电维持其在港期间的能源供应。2016年7月,上海宝山吴淞国际邮轮港投运了首个亚洲首套邮轮岸电系统。

不过邮轮岸电在中国还是首次使用,适用的邮轮范围也有限。吴淞国际邮轮港副总经理叶欣梁认为,绿色邮轮港口的建设目前还没有统一的指导体系,急需加强环境管理体系,并建立绿色港口邮轮建设的范式。

此外,亚洲清洁空气中心认为,中国船舶排放控制区只有12海里宽,与国际通行的100-200海里差距很大,同时世界前二十大港口中中国占一半,因此建议中国将排放控制区扩展到全国全部沿海港口,并扩大范围至100-200海里,同时严格控制排放控制区内船用燃料油的硫含量降低至0.1%以下。

另一个问题则是,到目前为止,轮船是否严格执行燃料标准,尚没有统一的监督机制。关于这一点,国家发改委能源研究所研究员姜克隽向中外对话透露,交通部已经在研究如何监督进入控制区的船舶是否换用了更清洁的燃油。“他们也知道船舶的污染实在太厉害的了。”

不过姜克隽说,港口不必等到交通部发文,只要港口想更绿色,他们就可以拒绝高污染的船舶靠岸。

 

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